Sign in to follow this  
Followers 0
Herkúles

Allar rútur noti metan? Ótrúlegar staðreyndir!

65 posts in this topic

góð fréttaskýring:

 

Gasknúnir bílar hafa m.a. þá kosti að þeir menga lítið og eyða skaðlegu metani sem annars færi út í andrúmsloftið. Þá er álíka fljótlegt að dæla á þá eldsneyti og hefðbundna bensín- og dísilbíla.

Fréttaskýring 16. september 2019  Baendabl.

Verulegur umhverfis- og þjóðhagslegur ávinningur hefur ekki verið nýttur

Hörður Kristjánsson

Í dag eru um 20 milljónir öku­tækja á götum heimsins sem ganga fyrir gasi. Þykir það gott innlegg í baráttunni við losun gróðurhúsalofttegunda, þar sem um leið er brennt gasi sem er mikilvirkara til skamms tíma í andrúmsloftinu en koltvísýringur. Á Íslandi hefur þó hægt miðað í nýtingu á þessum möguleika og aðeins 1.887 metan- og metan-tvinnbílar á götunum. 

Metan má framleiða með mismun­andi aðferðum, t.d. úr lífrænum úrgangi, lífrænum efnum í landbúnaði og sjávarfangi og með framleiðslu á orkuplöntum. Fræðilega er hægt að framleiða metan og fleiri eldsneytistegundir á allan bílaflota landsmanna samkvæmt skýrslu sem unnin var fyrir ferðamála-, iðnaðar- og nýsköpunarráðherra að beiðni Alþingis. 

Hægt að nýta margvíslegan úrgang í eldsneyti

Metan (CH4) er efnasamband kolefnis og vetnis. Það myndast í náttúrunni við loftfirrt niðurbrot baktería á lífrænum efnum, svo sem fitu, próteini, kolvetnum, hemísellulósa o.fl. Hér undir fellur allur lífrænn úrgangur frá heimilum og fyrirtækjum, slátur-, fisk- og landbúnaðarúrgangur auk seyru úr holræsakerfum og mykju úr haughúsum. Einnig er pappír, pappi, garðúrgangur og timbur dæmi um lífrænt niðurbrjótanlegt efni. Metan verður einnig til við vinnslu jarðefnaeldsneytis og við meltingu jórturdýra. Við bruna metans myndast koldíoxíð og vatn og auk þess losnar hitaorka sem m.a. má nota sem eldsneyti eða fyrir iðnaðarframleiðslu.

Miklir möguleikar í framleiðslu á innlendi metangasi

Magn metans úr mykju og skít er háð þurrefnisinnihaldi sem að jafnaði er 10–20%, en allt að 30% í hænsnaskít. Framleiðsla á metani á hvert þurrefnistonn er á bilinu 400–600 Nm3 samkvæmt skýrslunni. Þessu til viðbótar er seyra úr holræsakerfum sveitarfélaga, sem gæti verið um 8 þúsund tonn af þurrefni á ári og gæti gefið 2–3 milljónir Nm3 á ári af metan. Auka má framleiðslu metans enn frekar með því að bæta vetni í gerjunartanka. Einnig er hægt að framleiða metan úr kolsýru og vetni og svo úr syngasi sem fæst með gösun. Slík framleiðsla mun óhjákvæmilega verða dýrari en núverandi framleiðsla, af því er segir í skýrslunni.

Urðun sorps verður bönnuð

Bent hefur verið á að bann verði lagt við urðun sorps í löndum ESB og þar með væntanlega líka í löndum innan EES frá 2030. Samt ætti að vera unnt að safna metani úr urðunarstöðvum í um 15–20 ár eftir að urðun lífrænna efna er hætt. Úrgangur verður áfram eins mikilvæg uppspretta lífræns eldsneytis og nú á dögum. Í skýrslu ferðamála-, iðnaðar- og nýsköpunarráðherra kemur fram að breyta þurfi um vinnslu þessa orkuhráefnis þannig að það nýtist sem best. Meðal vinnsluaðferða sem þá koma til greina er „gösun“ til eldsneytisframleiðslu eins og segir í skýrslunni. Þá er hráefnið í raun kolað með hita þannig að úr því myndast gas og tjara sem nýta má áfram í fjölbreytta eldsneytis- og efnaframleiðslu.

Tvö íslensk fyrirtæki framleiða metan

Í skýrslunni segir m.a. að metan verði til við niðurbrot lífrænna efna á urðunarstöðvum sorps. Tvö fyrirtæki framleiða metan úr lífrænum úrgangi, SORPA bs. og Norðurorka. Afkastageta haugs- og hreinsistöðvar SORPU er ekki að fullu nýtt en framleiðslugetan er nú um 3,5 milljónir Nm3 á ári af metani sem samsvarar um 4 milljónum lítra af bensíni á ári. Með því að nýta hauggas með bruna í bílvélum hvarfast CH4 í CO2 og H2O en við það er dregið stórlega úr losun gróðurhúsalofttegunda frá urðunarstöðvum. Á heimasíðu Sorpu kemur fram að notkun á gasi frá stöðinni á bifreiðar hafi sparað útblástur sem nemur um 410.000 tonnum af koltvísýringi frá árinu 2000.

 

Víða hvatt til kaupa á gasknúnum ökutækjum

 

Í sumum Evrópulöndum eins og í Belgíu eru yfirvöld farin að hvetja til kaupa á gasknúnum bifreiðum með niðurfellingu á þungaskatti og öðrum bifreiðagjöldum. Jafnvel þykja gasknúnir bílar mun vænlegri en rafknúnir í viðleitni við að draga úr útblæstri gróðurhúsalofttegunda. Ástæðan er einfaldlega sú að heildar kolefnisspor gasknúinna bifreiða er jafnvel talið mun minna en rafbíla eða bifreiða svo ekki sé talað um bifreiðar sem knúnar eru bensíni eða dísilolíu. Auk þess er orkan á rafbílana víða í Evrópu enn framleidd með kolum og olíu og rafbílarnir eru þess utan umtalsvert dýrari í framleiðslu en hefðbundnir bílar.

 

Raforka framleidd víða um lönd að mestu með jarðefnaeldsneyti og kjarnorku

 

Samkvæmt tölum Energy Guide í Brussel í Belgíu er grunnorkan sem notuð er í Belgíu að 95% hluta innflutt og að mestu olía og gas. Þar að auki er mikið flutt inn af föstu eldsneyti svo sem kolum og timbri, og síðan úraníum fyrir kjarnorkuver. Um 55% raforkunnar sem notuð er í Belgíu er framleidd í sjö kjarnorkuverum. Restin er framleidd að mestu með kolum, olíu og gasi, en endurnýjanleg orka er enn aðeins lítill hluti af raforkuframleiðslu landsins. Eitthvað af raforkunni er svo flutt inn frá nágrannaríkjunum, Frakklandi, Þýskalandi og Sviss. 

 

Þetta er ekki ósvipað því sem þekkist víðar í Evrópu og Bandaríkjunum. Stöðugt er þó verið að bæta við vindmyllum til raforkuframleiðslu, en farið er að bera á óþoli fyrir vindmyllum af hálfu umhverfisverndarsinna vegna sjónmengunar og fugladauða sem þær eru sagðar valda. 

 

Langt í land að opinber markmið náist

 

Stefnt er að því að Ísland verði kolefnishlutlaust árið 2040. Það vekur því furðu hvað lítið virðist vera gert til að nýta þá möguleika sem fyrir hendi eru í dag, aðra en að einblína á rafbílavæðingu. 

 

Ljóst er að rafbílavæðing ein og sér mun ekki leysa þetta mál, en vitað er að Íslendingar eiga aðra mjög áhrifaríka möguleika eins og að nýta innlent metangas. Samkvæmt markmiðum ríkis­stjórnarinnar er áhersla á aukinn hlut endurnýjanlegra orkugjafa á kostnað jarðefnaeldsneytis. Þar er gert ráð fyrir að árið 2020, eða strax á næsta ári, skuli hlutdeild þeirra í samgöngum vera 10%. Útilokað er að það markmið muni nást, en samt er gert ráð fyrir að þetta hlutfall eigi að vera komið í 40% árið 2040. 

 

Samkvæmt tilskipun ESB (RED II, Renewable energy directive 2018/2001/EU), þarf endurnýjanlegt eldsneyti árið 2020 að hafa aukist í 10% af heildarorkunotkun í samgöngum á landi og í 14% árið 2030. 

Lífeldsneyti skal árið 2030 að lágmarki vera 3,5% af heildarorku­notkun í samgöngum. Þak er þó sett á lífeldsneyti sem framleitt er úr sláturúrgangi eða notaðri steikingarolíu og má það að hámarki vera 3,4% af heildarorkunotkun í samgöngum á landi. Að auki er hámark sett á eldsneyti sem er framleitt úr fóðurplöntum. Það má ekki vera meira en 1% umfram gildi ársins 2020 en þó ekki hærra en 7% af heildarorkunotkun í samgöngum á landi. 

 

Í lögunum fær eldsneyti unnið úr lífrænum úrgangi tvöfalt vægi í útreikningi á við annað eldsneyti, eins og metan unnið úr sorpi og lífdísill unninn úr sláturúrgangi. Þetta er gert til að auka vægi eldsneytis sem ekki hefur áhrif á fæðuframleiðslu. Þá var einnig kveðið á um að frá ársbyrjun 2015 skuli 5% af heildarorkugildi eldsneytis í samgöngum á landi vera endurnýjanlegt eldsneyti. Ekki er hægt að sjá að þetta hafi staðist. 

 

Áhersla á rafbíla en metan- og vetnisvæðing situr á hakanum

 

Vel hefur gengið að koma upp hleðslustöðvum fyrir rafbíla víða um land. Augljóst er þó að einblínt hefur verið um of á einhliða upp­byggingu hleðslustöðva varðandi rafbílavæðingu en metan- og vetnis­stöðvar hafa setið nær algjörlega á hakanum. 

 

Samkvæmt tölum Samgöngustofu voru rafknúnar bifreiðar 11,99% af nýskráðum bifreiðum fyrstu átta mánuði ársins. Þegar litið er á slíkar hlutfallstölur verður líka að hafa í huga að samdráttur hefur verið í heildarsölu bíla á þessu ári. 

 

Blendingsbílar með rafmótora sem framleiða sitt rafmagn sjálfir með bensíni og hemlunarorku voru 7,89%. Tvinnbílar sem framleiða rafmagn með dísilolíu voru 0,58% og metanbílar voru 0,97%. Blendingsbílar sem tengjanlegir eru við rafmagn voru þá 6,8%. Hins vegar voru hreinir bensínbílar 41,72% og hreinir dísilbílar 30,02%. Þótt sala rafmagns- og tvinnbíla hafi tekið nokkurn kipp á þessu ári er langt í land að yfirlýst markmið náist. 

 

 

 

Rafmagnsbílar og tvinnbílar aðeins 4,97% af heildarfjölda ökutækja

 

Í heildartölum frá Samgöngustofu kemur fram að í byrjun september voru skráð 314.571 ökutæki á Íslandi. Þar af eru ökutæki sem ganga eingöngu fyrir rafmagni 3.599, eða aðeins 1,14% af heildarfjölda ökutækja í landinu. Blendingsbílar eða „tvinnbílar“ sem framleiða sitt rafmagn sjálfir með bensíni eru 5.193, eða 1,65%. Meira er af blendingsbílum sem hægt er að tengja við rafmagn eða tengil-tvinnbílum eins og þeir eru gjarnan kallaðir. Þeir eru 6.832, eða 2,17% af heildinni. Þá eru 22 ökutæki með efanarafala sem ganga fyrir vetni eða rúmlega 0,007%. 

 

Ef tekin eru saman öll ökutæki sem að hluta eða öllu leyti ganga fyrir raforku, þá eru þau samtals 15.624, eða 4,97% af heildar ökutækjaeign landsmanna. 

 

Tersla hefur verið tískumerki í rafbílaheiminum undanfarin ár. Á Íslandi hefur nær öll orka og áhersla stjórnvalda varðandi orkuskipti í umferðinni verið lögð á rafbíla. Metanknúnir bílar hafa verið fjarri góðu gamni þótt þjóðhagslegur og umhverfislegur ávinningur af nýtingu slíkra ökutækja geti mögulega verið mun meiri en af notkun rafbíla. 

 

 

Raf- og tvinnbílar 5,8% og metanknúin ökutæki aðeins 0,5%

 

Þegar litið er á fjölda hreinna metanknúinna ökutækja eru þau 401, eða 0,13%. Ökutæki sem bæði ganga fyrir metani og dísilolíu eru 3 talsins. Ökutæki sem ganga bæði fyrir metani og bensíni eru 1.483, eða tæplega 0,5% af heildarflota ökutækja í landinu. 

 

Þá er einn blendingsbíll skráður í tölum Samgöngustofu sem gengur fyrir bæði metanóli og bensíni og einn sem gengur eingöngu fyrir hreinu etanóli. 

 

Ef tekin eru öll ökutæki sem hægt er að segja að gangi að einhverju leyti fyrir orkugjöfum sem draga úr losun koltvísýrings, eða rafmagni, metangasi, etanóli og metanóli, þá teljast þau vera 18.140, eða 5,8%. Því þyrfti nærri að tvöfalda þá tölu til að ná settu markmiði stjórnvalda á næsta ári. 

 

Gert ráð fyrir óbreyttri notkun jarðefnaeldsneytis til 2050

 

Eldsneytisspá orkuspárnefndar frá 2016 gerir ráð fyrir að sala jarðefnaeldsneytis haldist að mestu óbreytt til ársins 2050. Þó mun innlend notkun dragast saman og færast yfir á nýja orkugjafa, einkum í samgöngum á landi og síðar skipa og loks flugvéla. Sala til millilandasamgangna mun aukast. Samkvæmt þessari spá mun ekki draga úr bruna á jarðefnaeldsneyti sem hér er selt á næstu 30 árum. 

 

Aukaafurð í landbúnaði

 

Hluti af því gasi sem notað er á vélar er náttúrulegt metangas sem m.a. fellur til sem aukaafurð í landbúnaði. Þetta gas sem þannig er brennt ýmist til að knýja ökutæki eða rafstöðvar verður við brunann skaðminna fyrir andrúmsloftið en gasið sjálft. Líka er mikið notað af jarðgasi sem kallað er náttúrulegt gas, en þá aðallega við raforkuframleiðslu. Bændur í Þýskalandi, Danmörku og víðar um Evrópu framleiða margir metangas sem verður til við gerjun á dýraskít og öðrum lífmassa. 

 

Aukaafurð í skólpi, en ekki nýtt á Íslandi

 

Metangas verður líka til í skólphreinsunar­stöðvum sem komið hefur verið upp víða um heim þó ekki sé slíku að heilsa hér á landi. Eru Íslendingar reyndar mjög aftarlega á merinni hvað varðar skólp­hreinsun. 

 

Doði ríkjandi í uppbyggingu dælustöðva 

 

Þykir mörgum afar sérkennilegt að Íslendingar skuli ekki hafa lagt meiri áherslu á byggingu dælustöðva fyrir gas vítt og breitt um landið til að ýta undir notkun gasknúinna ökutækja í stað dísilbíla. Slík áhersla myndi hafa margþætt áhrif til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda og bæta nýtingu á sorpi og lífmassa sem annars er oftast urðaður. 

 

Hentar vel á hefðbundnar bílvélar

 

Náttúrugas sem notað er á bíla má finna í ríkum mæli víða um heim. Það samanstendur að mestu úr metangasi, en er þó ekki alveg hreint metan. Metangas sem framleitt er úr lífmassa er enn hreinna. Þarna er þó oftast um að ræða það sem kallað er þjappað náttúrugas, eða „Compressed Natural Gas“, sem skammstafað er CNG. 

 

Jarðgas er að mestu leyti metan (um 60–90% rúmmáls) sem er hreinsað fyrir notkun. Efni eins og etan (C2H6), própan (C2H8) og bútan (C4H10) eru að mestu skilin frá og brennisteinsvetni (H2S) er fjarlægt. Hreinsað jarðgas, sem er dreift um gasdreifikerfi Evrópu, inniheldur meira en 90% metan.

 

Mótorarnir sem brenna gasinu eru oft og tíðum að grunni til dísilvélar (eða bensínmótorar) sem breytt er til að brenna gasi. Þá hefur notkun á gasi þann kost líka að álíka fljótlegt er að fylla tanka bifreiða af gasi og annars væri við að dæla á bensíni eða olíu. Þannig þarf ekki að kasta fyrir róða verðmætri þekkingu, búnaði og tækjum sem þegar eru fyrir hendi.

 

Í venjulegum millistærðarfólksbíl eru oft um 20 kg af metangasi geymd í gasflöskum undir gólfi bifreiðar. Gasið er geymt undir þrýstingi sem er um 200 bör. Þetta gasmagn samsvarar orku sem fæst úr um 30 lítrum af bensíni. Bifreiðaframleiðendur hafa þó verið í hönnun bíla að reyna að koma fyrir fleiri gaskútum þannig að drægni bílanna verði meiri. 

 

Gríðarleg minnkun á útblæstri með notkun á gasi

 

Með því að nota gas á ökutæki er hægt að draga verulega úr útblæstri á koltvísýringi (CO2). Þykir mörgum bílaframleiðendum að gasknúnir bílar séu mun vænlegri í framleiðslu til að draga úr útblæstri en rafbílar. 

 

Sem dæmi um ávinninginn af notkun á gasi í stað dísils, þá minnkar það sótagnaútblástur um 77%. Það minnkar útblástur á koltvísýringi CO2 um 11%. Það dregur stórlega úr losun á köfnunarefnisoxíði, NOx, eða um 90%. 

 

Þá ganga vélarnar þýðar og með minni titringi og ættu því að endast því lengur.

 

Þjóðhagslega hagkvæmt

 

Í Evrópu er metangas oft um 35% ódýrara en dísilolía og um 75% ódýrara en bensín, samkvæmt tölum Energy Guide í Brussel. Hagræðið af aukinni notkun gasknúinna ökutækja ætti því að vera öllum mönnum augljóst. 

 

Á Íslandi er hægt að framleiða gasið og draga þannig stórlega úr innkaupum og gjaldeyrisútflæði. Þjóðhagslegt hagræði ætti því líka að vera augljóst hverjum þeim sem nennir að setja sig inn í þessi fræði. Má því í raun líkja því við hreina heimsku að setja ekki kraft í gasvæðingu á ökutækjaflota Íslend­inga. Meira að segja er hægt að breyta flestum þeim bílvélum sem eru í notkun á Íslandi til brennslu á gasi, en það getur þó verið nokkuð kostnaðarsamt. Einnig hafa gasknúnu bifreiðarnar þann kost í viðhaldi að allir innviðir til viðgerðar á slíkum bílum er þegar fyrir hendi. 

 

Toyota Camry metan-tvinnbíll. 

 

Belgar leggja áherslu á gasvæðingu ökutækja

 

Sem dæmi um notkunina, þá eru um 16.000 slíkir bílar í Belgíu og eru gasdælustöðvar komnar mjög víða. Gasið sem notað er er yfirleitt undir þrýstingi upp á 200 til 300 bör. Oftast er um að ræða metangas, en líka getur verið um að ræða bensíngas (Liquid Petroleum Gas - LPG) sem er blanda af propan- og butangasi sem er undir um 5 til 7 bara þrýstingi. 

 

Síðan er líka um að ræða að notað sé fljótandi metangas (Liquefied Natural Gas – LNG). Þar er gasið sett í fljótandi form með kælingu niður í 162° frost. Með slíkri kælingu er hægt að minnka umfangið á gasinu 600 falt og verður drægni ökutækisins þá 3,5 sinnum meiri með sömu stærð af tönkum en ef notað er venjulegt metangas. Hafa bílaframleiðendur því helst verið að þróa þessa LNG tækni til notkunar á flutningabíla sem aka þurfa á mjög löngum leiðum, t.d. milli Norður- og Suður- Evrópu. Kældu LNG gasi er svo auðvelt að breyta í CNG gas á dælustöðvum ef þörf er á. 

 

Hættuminni í árekstri en bensín- og dísilbílar

 

Metangas hefur þann kost að vera léttara en andrúmsloftið og er því ekki bannað að nota á ökutæki t.d. í jarðgöngum eða bílakjöllurum. Það gufar upp ef það sleppur út úr tönkum bílanna. Þannig er það í raun hættuminna við árekstur en t.d. bensín eða olía sem flætt getur um götuna. 

 

Fjöldi bílaframleiðenda er farinn að bjóða upp á gasknúin ökutæki í sínum framleiðslulínum. Hægt hefur þó miðað á Íslandi við að innleiða slíka tækni. Stafar það einkum af því er virðist ótrúlegs áhugaleysis í stjórnkerfinu við að knýja á um uppbyggingu innviða fyrir gasdreifingu. 

 

Þegar er hægt að panta t.d. sendibíla frá IVECO hér á landi sem komast um eða yfir 1.000 km á tankfyllingu af gasi. Það er talsvert meiri drægni en boðið er upp á á sambærilegum dísilbíl. Algengt er að fólksbílar komist um 300 til 800 km á einni tankfyllingu. Gasstöðvar þyrftu því ekki að vera nærri eins víða og bensínstöðvar eru í dag.

 

Margar tegundir og gerðir í boði

 

Hér má sjá örfáar af þeim fjölda tegunda og gerða ökutækja sem eru á boðstólum í Evrópu og brenna gasi:

 

Audi - A4 Avant G-Tron

Volvo S80 Bi-Fuel CNG

Fiat - Ducato Natural Power

Škoda - Octavia Combi G-TEC

Renault Kangoo 1,6 CNG

Volkswagen - Caddy Bluemotion

Volkswagen - Transporter T6

Ssangyong – XLV

Toyota - RAV4

Toyota - C-HR

Iveco - Daily CNG

Iveco/Irisbus CityClass CNG

Mercedes-Benz Sprinter 316 NGT

Opel - Combo Tour 1.4 Turbo CNG

MAN NÜ313 CNG

Volvo FL

Scania G-Series CNG

 

Ný gas- og jarðgerðarstöð í Álfsnesi á að geta framleitt um 3 milljónir rúmmetra af gasi á ári sem ætti að duga á um 1.900 bíla. Mynd / SORPA

Ný gas- og jarðgerðarstöð í smíðum
 

Bygging gas- og jarðgerðar­stöðvarinnar í Álfsnesi er næsta stóra skrefið í umhverfismálum á höfuðborgarsvæðinu. 

 

Hún er í samræmi við stefnu sem sveitarfélögin hafa mótað í sameiginlegri svæðisáætlun um meðhöndlun úrgangs 2009–2020. Á hún að taka til starfa á árinu 2020. Samkvæmt kostnaðaráætlun átti stöðin að kosta  3.610 milljónir króna. Á stjórnarfundi SORPU bs. 2. september sl.  var samþykkt tillaga framkvæmdastjóra um breytingar á fjárfestingaáætlun SORPU 2019–2023 vegna viðbótarkostnaðar sem komið hefur fram við tvö verkefni sem nú er unnið að á vegum samlagsins. Annars vegar er um að ræða 17,7% viðbótarkostnað við gas- og jarðgerðarstöð SORPU sem nú er áætlað að kosti 4.247 milljónir. Hins vegar er 719 m.kr. kostnaður vegna tækjabúnaðar í stækkaða móttökustöð SORPU í Gufunesi.

 

Byggt á tækni Aikan Solum í Danmörku

 

Endanlegt byggingaleyfi var gefið út af Reykjavíkurborg þann 9. október 2018 og var hafist handa við framkvæmdir samdægurs. Vinnslutækni er byggð á einkaleyfi frá Aikan Solum AS í Danmörku en stöðin er teiknuð af Batteríið Arkitektar og er verkfræðistofan Mannvit tæknilegur ráðgjafi. Stærð hússins er 12.800 m2 og mun stöðin anna allt að 35.000 tonnum af lífrænum heimilisúrgangi. Um framkvæmdirnar sér Ístak hf. sem var lægstbjóðandi í verkið en framkvæmdaeftirlit er í höndum verkfræðistofunnar Verkís sem átti lægsta boð í þann verkþátt. 

 

Eftir að gas- og jarðgerðarstöðin hefur starfsemi verður allur úrgangur sem safnað er frá heimilum á samlagssvæði SORPU unninn í stöðinni. Lífrænu efnin verða nýtt til gas- og jarðgerðar, en málmar og önnur ólífræn efni verða flokkuð vélrænt til endurnýtingar.

 

Framleiðir um 3 milljónir rúmmetra af gasi á ári

 

Ársframleiðsla stöðvarinnar verður annars vegar um 3 milljónir Nm3 (Normal-rúmmetrar) af metangasi, sem hægt er að nýta sem eldsneyti á ökutæki, og hins vegar 10–12.000 tonn af jarðvegsbæti, sem hentar vel til landgræðslu. Þegar gas- og jarðgerðarstöðin verður komin í gagnið munu yfir 95% heimilisúrgangs á höfuðborgarsvæðinu fara til endurnýtingar.

 

Rétt dugar á núverandi metanbílaflota

 

Einn rúmmetri af metangasi vegur um 554 grömm, þannig að 3 milljónir rúmmetra vega því um 1.662 .000 kg (1.662 tonn). Ef það fara um 25 kg á hvern meðalfólksbíl dygði þetta í tankfyllingu á 66.480 bíla. Miðað við  ca 35 áfyllingar á ári, dygði gasið frá stöðinni á um 1.900 fólksbíla. eða svona nokkurn veginn á alla þá metan- og metan-tvinnbíla sem eru á götunum á Íslandi í dag. Ef fara ætti í alvöru metanvæðingu bílaflotans er alveg ljóst að spýta þarf hressilega í lófana í gasframleiðslunni. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
33 minutes ago, Herkúles said:

góð fréttaskýring:

 

Gasknúnir bílar hafa m.a. þá kosti að þeir menga lítið og eyða skaðlegu metani sem annars færi út í andrúmsloftið. Þá er álíka fljótlegt að dæla á þá eldsneyti og hefðbundna bensín- og dísilbíla.

Fréttaskýring 16. september 2019  Baendabl.

Verulegur umhverfis- og þjóðhagslegur ávinningur hefur ekki verið nýttur

Hörður Kristjánsson

Í dag eru um 20 milljónir öku­tækja á götum heimsins sem ganga fyrir gasi. Þykir það gott innlegg í baráttunni við losun gróðurhúsalofttegunda, þar sem um leið er brennt gasi sem er mikilvirkara til skamms tíma í andrúmsloftinu en koltvísýringur. Á Íslandi hefur þó hægt miðað í nýtingu á þessum möguleika og aðeins 1.887 metan- og metan-tvinnbílar á götunum. 

Metan má framleiða með mismun­andi aðferðum, t.d. úr lífrænum úrgangi, lífrænum efnum í landbúnaði og sjávarfangi og með framleiðslu á orkuplöntum. Fræðilega er hægt að framleiða metan og fleiri eldsneytistegundir á allan bílaflota landsmanna samkvæmt skýrslu sem unnin var fyrir ferðamála-, iðnaðar- og nýsköpunarráðherra að beiðni Alþingis. 

Hægt að nýta margvíslegan úrgang í eldsneyti

Metan (CH4) er efnasamband kolefnis og vetnis. Það myndast í náttúrunni við loftfirrt niðurbrot baktería á lífrænum efnum, svo sem fitu, próteini, kolvetnum, hemísellulósa o.fl. Hér undir fellur allur lífrænn úrgangur frá heimilum og fyrirtækjum, slátur-, fisk- og landbúnaðarúrgangur auk seyru úr holræsakerfum og mykju úr haughúsum. Einnig er pappír, pappi, garðúrgangur og timbur dæmi um lífrænt niðurbrjótanlegt efni. Metan verður einnig til við vinnslu jarðefnaeldsneytis og við meltingu jórturdýra. Við bruna metans myndast koldíoxíð og vatn og auk þess losnar hitaorka sem m.a. má nota sem eldsneyti eða fyrir iðnaðarframleiðslu.

Miklir möguleikar í framleiðslu á innlendi metangasi

Magn metans úr mykju og skít er háð þurrefnisinnihaldi sem að jafnaði er 10–20%, en allt að 30% í hænsnaskít. Framleiðsla á metani á hvert þurrefnistonn er á bilinu 400–600 Nm3 samkvæmt skýrslunni. Þessu til viðbótar er seyra úr holræsakerfum sveitarfélaga, sem gæti verið um 8 þúsund tonn af þurrefni á ári og gæti gefið 2–3 milljónir Nm3 á ári af metan. Auka má framleiðslu metans enn frekar með því að bæta vetni í gerjunartanka. Einnig er hægt að framleiða metan úr kolsýru og vetni og svo úr syngasi sem fæst með gösun. Slík framleiðsla mun óhjákvæmilega verða dýrari en núverandi framleiðsla, af því er segir í skýrslunni.

Urðun sorps verður bönnuð

Bent hefur verið á að bann verði lagt við urðun sorps í löndum ESB og þar með væntanlega líka í löndum innan EES frá 2030. Samt ætti að vera unnt að safna metani úr urðunarstöðvum í um 15–20 ár eftir að urðun lífrænna efna er hætt. Úrgangur verður áfram eins mikilvæg uppspretta lífræns eldsneytis og nú á dögum. Í skýrslu ferðamála-, iðnaðar- og nýsköpunarráðherra kemur fram að breyta þurfi um vinnslu þessa orkuhráefnis þannig að það nýtist sem best. Meðal vinnsluaðferða sem þá koma til greina er „gösun“ til eldsneytisframleiðslu eins og segir í skýrslunni. Þá er hráefnið í raun kolað með hita þannig að úr því myndast gas og tjara sem nýta má áfram í fjölbreytta eldsneytis- og efnaframleiðslu.

Tvö íslensk fyrirtæki framleiða metan

Í skýrslunni segir m.a. að metan verði til við niðurbrot lífrænna efna á urðunarstöðvum sorps. Tvö fyrirtæki framleiða metan úr lífrænum úrgangi, SORPA bs. og Norðurorka. Afkastageta haugs- og hreinsistöðvar SORPU er ekki að fullu nýtt en framleiðslugetan er nú um 3,5 milljónir Nm3 á ári af metani sem samsvarar um 4 milljónum lítra af bensíni á ári. Með því að nýta hauggas með bruna í bílvélum hvarfast CH4 í CO2 og H2O en við það er dregið stórlega úr losun gróðurhúsalofttegunda frá urðunarstöðvum. Á heimasíðu Sorpu kemur fram að notkun á gasi frá stöðinni á bifreiðar hafi sparað útblástur sem nemur um 410.000 tonnum af koltvísýringi frá árinu 2000.

 

Víða hvatt til kaupa á gasknúnum ökutækjum

 

Í sumum Evrópulöndum eins og í Belgíu eru yfirvöld farin að hvetja til kaupa á gasknúnum bifreiðum með niðurfellingu á þungaskatti og öðrum bifreiðagjöldum. Jafnvel þykja gasknúnir bílar mun vænlegri en rafknúnir í viðleitni við að draga úr útblæstri gróðurhúsalofttegunda. Ástæðan er einfaldlega sú að heildar kolefnisspor gasknúinna bifreiða er jafnvel talið mun minna en rafbíla eða bifreiða svo ekki sé talað um bifreiðar sem knúnar eru bensíni eða dísilolíu. Auk þess er orkan á rafbílana víða í Evrópu enn framleidd með kolum og olíu og rafbílarnir eru þess utan umtalsvert dýrari í framleiðslu en hefðbundnir bílar.

 

Raforka framleidd víða um lönd að mestu með jarðefnaeldsneyti og kjarnorku

 

Samkvæmt tölum Energy Guide í Brussel í Belgíu er grunnorkan sem notuð er í Belgíu að 95% hluta innflutt og að mestu olía og gas. Þar að auki er mikið flutt inn af föstu eldsneyti svo sem kolum og timbri, og síðan úraníum fyrir kjarnorkuver. Um 55% raforkunnar sem notuð er í Belgíu er framleidd í sjö kjarnorkuverum. Restin er framleidd að mestu með kolum, olíu og gasi, en endurnýjanleg orka er enn aðeins lítill hluti af raforkuframleiðslu landsins. Eitthvað af raforkunni er svo flutt inn frá nágrannaríkjunum, Frakklandi, Þýskalandi og Sviss. 

 

Þetta er ekki ósvipað því sem þekkist víðar í Evrópu og Bandaríkjunum. Stöðugt er þó verið að bæta við vindmyllum til raforkuframleiðslu, en farið er að bera á óþoli fyrir vindmyllum af hálfu umhverfisverndarsinna vegna sjónmengunar og fugladauða sem þær eru sagðar valda. 

 

Langt í land að opinber markmið náist

 

Stefnt er að því að Ísland verði kolefnishlutlaust árið 2040. Það vekur því furðu hvað lítið virðist vera gert til að nýta þá möguleika sem fyrir hendi eru í dag, aðra en að einblína á rafbílavæðingu. 

 

Ljóst er að rafbílavæðing ein og sér mun ekki leysa þetta mál, en vitað er að Íslendingar eiga aðra mjög áhrifaríka möguleika eins og að nýta innlent metangas. Samkvæmt markmiðum ríkis­stjórnarinnar er áhersla á aukinn hlut endurnýjanlegra orkugjafa á kostnað jarðefnaeldsneytis. Þar er gert ráð fyrir að árið 2020, eða strax á næsta ári, skuli hlutdeild þeirra í samgöngum vera 10%. Útilokað er að það markmið muni nást, en samt er gert ráð fyrir að þetta hlutfall eigi að vera komið í 40% árið 2040. 

 

Samkvæmt tilskipun ESB (RED II, Renewable energy directive 2018/2001/EU), þarf endurnýjanlegt eldsneyti árið 2020 að hafa aukist í 10% af heildarorkunotkun í samgöngum á landi og í 14% árið 2030. 

Lífeldsneyti skal árið 2030 að lágmarki vera 3,5% af heildarorku­notkun í samgöngum. Þak er þó sett á lífeldsneyti sem framleitt er úr sláturúrgangi eða notaðri steikingarolíu og má það að hámarki vera 3,4% af heildarorkunotkun í samgöngum á landi. Að auki er hámark sett á eldsneyti sem er framleitt úr fóðurplöntum. Það má ekki vera meira en 1% umfram gildi ársins 2020 en þó ekki hærra en 7% af heildarorkunotkun í samgöngum á landi. 

 

Í lögunum fær eldsneyti unnið úr lífrænum úrgangi tvöfalt vægi í útreikningi á við annað eldsneyti, eins og metan unnið úr sorpi og lífdísill unninn úr sláturúrgangi. Þetta er gert til að auka vægi eldsneytis sem ekki hefur áhrif á fæðuframleiðslu. Þá var einnig kveðið á um að frá ársbyrjun 2015 skuli 5% af heildarorkugildi eldsneytis í samgöngum á landi vera endurnýjanlegt eldsneyti. Ekki er hægt að sjá að þetta hafi staðist. 

 

Áhersla á rafbíla en metan- og vetnisvæðing situr á hakanum

 

Vel hefur gengið að koma upp hleðslustöðvum fyrir rafbíla víða um land. Augljóst er þó að einblínt hefur verið um of á einhliða upp­byggingu hleðslustöðva varðandi rafbílavæðingu en metan- og vetnis­stöðvar hafa setið nær algjörlega á hakanum. 

 

Samkvæmt tölum Samgöngustofu voru rafknúnar bifreiðar 11,99% af nýskráðum bifreiðum fyrstu átta mánuði ársins. Þegar litið er á slíkar hlutfallstölur verður líka að hafa í huga að samdráttur hefur verið í heildarsölu bíla á þessu ári. 

 

Blendingsbílar með rafmótora sem framleiða sitt rafmagn sjálfir með bensíni og hemlunarorku voru 7,89%. Tvinnbílar sem framleiða rafmagn með dísilolíu voru 0,58% og metanbílar voru 0,97%. Blendingsbílar sem tengjanlegir eru við rafmagn voru þá 6,8%. Hins vegar voru hreinir bensínbílar 41,72% og hreinir dísilbílar 30,02%. Þótt sala rafmagns- og tvinnbíla hafi tekið nokkurn kipp á þessu ári er langt í land að yfirlýst markmið náist. 

 

 

 

Rafmagnsbílar og tvinnbílar aðeins 4,97% af heildarfjölda ökutækja

 

Í heildartölum frá Samgöngustofu kemur fram að í byrjun september voru skráð 314.571 ökutæki á Íslandi. Þar af eru ökutæki sem ganga eingöngu fyrir rafmagni 3.599, eða aðeins 1,14% af heildarfjölda ökutækja í landinu. Blendingsbílar eða „tvinnbílar“ sem framleiða sitt rafmagn sjálfir með bensíni eru 5.193, eða 1,65%. Meira er af blendingsbílum sem hægt er að tengja við rafmagn eða tengil-tvinnbílum eins og þeir eru gjarnan kallaðir. Þeir eru 6.832, eða 2,17% af heildinni. Þá eru 22 ökutæki með efanarafala sem ganga fyrir vetni eða rúmlega 0,007%. 

 

Ef tekin eru saman öll ökutæki sem að hluta eða öllu leyti ganga fyrir raforku, þá eru þau samtals 15.624, eða 4,97% af heildar ökutækjaeign landsmanna. 

 

Tersla hefur verið tískumerki í rafbílaheiminum undanfarin ár. Á Íslandi hefur nær öll orka og áhersla stjórnvalda varðandi orkuskipti í umferðinni verið lögð á rafbíla. Metanknúnir bílar hafa verið fjarri góðu gamni þótt þjóðhagslegur og umhverfislegur ávinningur af nýtingu slíkra ökutækja geti mögulega verið mun meiri en af notkun rafbíla. 

 

 

Raf- og tvinnbílar 5,8% og metanknúin ökutæki aðeins 0,5%

 

Þegar litið er á fjölda hreinna metanknúinna ökutækja eru þau 401, eða 0,13%. Ökutæki sem bæði ganga fyrir metani og dísilolíu eru 3 talsins. Ökutæki sem ganga bæði fyrir metani og bensíni eru 1.483, eða tæplega 0,5% af heildarflota ökutækja í landinu. 

 

Þá er einn blendingsbíll skráður í tölum Samgöngustofu sem gengur fyrir bæði metanóli og bensíni og einn sem gengur eingöngu fyrir hreinu etanóli. 

 

Ef tekin eru öll ökutæki sem hægt er að segja að gangi að einhverju leyti fyrir orkugjöfum sem draga úr losun koltvísýrings, eða rafmagni, metangasi, etanóli og metanóli, þá teljast þau vera 18.140, eða 5,8%. Því þyrfti nærri að tvöfalda þá tölu til að ná settu markmiði stjórnvalda á næsta ári. 

 

Gert ráð fyrir óbreyttri notkun jarðefnaeldsneytis til 2050

 

Eldsneytisspá orkuspárnefndar frá 2016 gerir ráð fyrir að sala jarðefnaeldsneytis haldist að mestu óbreytt til ársins 2050. Þó mun innlend notkun dragast saman og færast yfir á nýja orkugjafa, einkum í samgöngum á landi og síðar skipa og loks flugvéla. Sala til millilandasamgangna mun aukast. Samkvæmt þessari spá mun ekki draga úr bruna á jarðefnaeldsneyti sem hér er selt á næstu 30 árum. 

 

Aukaafurð í landbúnaði

 

Hluti af því gasi sem notað er á vélar er náttúrulegt metangas sem m.a. fellur til sem aukaafurð í landbúnaði. Þetta gas sem þannig er brennt ýmist til að knýja ökutæki eða rafstöðvar verður við brunann skaðminna fyrir andrúmsloftið en gasið sjálft. Líka er mikið notað af jarðgasi sem kallað er náttúrulegt gas, en þá aðallega við raforkuframleiðslu. Bændur í Þýskalandi, Danmörku og víðar um Evrópu framleiða margir metangas sem verður til við gerjun á dýraskít og öðrum lífmassa. 

 

Aukaafurð í skólpi, en ekki nýtt á Íslandi

 

Metangas verður líka til í skólphreinsunar­stöðvum sem komið hefur verið upp víða um heim þó ekki sé slíku að heilsa hér á landi. Eru Íslendingar reyndar mjög aftarlega á merinni hvað varðar skólp­hreinsun. 

 

Doði ríkjandi í uppbyggingu dælustöðva 

 

Þykir mörgum afar sérkennilegt að Íslendingar skuli ekki hafa lagt meiri áherslu á byggingu dælustöðva fyrir gas vítt og breitt um landið til að ýta undir notkun gasknúinna ökutækja í stað dísilbíla. Slík áhersla myndi hafa margþætt áhrif til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda og bæta nýtingu á sorpi og lífmassa sem annars er oftast urðaður. 

 

Hentar vel á hefðbundnar bílvélar

 

Náttúrugas sem notað er á bíla má finna í ríkum mæli víða um heim. Það samanstendur að mestu úr metangasi, en er þó ekki alveg hreint metan. Metangas sem framleitt er úr lífmassa er enn hreinna. Þarna er þó oftast um að ræða það sem kallað er þjappað náttúrugas, eða „Compressed Natural Gas“, sem skammstafað er CNG. 

 

Jarðgas er að mestu leyti metan (um 60–90% rúmmáls) sem er hreinsað fyrir notkun. Efni eins og etan (C2H6), própan (C2H8) og bútan (C4H10) eru að mestu skilin frá og brennisteinsvetni (H2S) er fjarlægt. Hreinsað jarðgas, sem er dreift um gasdreifikerfi Evrópu, inniheldur meira en 90% metan.

 

Mótorarnir sem brenna gasinu eru oft og tíðum að grunni til dísilvélar (eða bensínmótorar) sem breytt er til að brenna gasi. Þá hefur notkun á gasi þann kost líka að álíka fljótlegt er að fylla tanka bifreiða af gasi og annars væri við að dæla á bensíni eða olíu. Þannig þarf ekki að kasta fyrir róða verðmætri þekkingu, búnaði og tækjum sem þegar eru fyrir hendi.

 

Í venjulegum millistærðarfólksbíl eru oft um 20 kg af metangasi geymd í gasflöskum undir gólfi bifreiðar. Gasið er geymt undir þrýstingi sem er um 200 bör. Þetta gasmagn samsvarar orku sem fæst úr um 30 lítrum af bensíni. Bifreiðaframleiðendur hafa þó verið í hönnun bíla að reyna að koma fyrir fleiri gaskútum þannig að drægni bílanna verði meiri. 

 

Gríðarleg minnkun á útblæstri með notkun á gasi

 

Með því að nota gas á ökutæki er hægt að draga verulega úr útblæstri á koltvísýringi (CO2). Þykir mörgum bílaframleiðendum að gasknúnir bílar séu mun vænlegri í framleiðslu til að draga úr útblæstri en rafbílar. 

 

Sem dæmi um ávinninginn af notkun á gasi í stað dísils, þá minnkar það sótagnaútblástur um 77%. Það minnkar útblástur á koltvísýringi CO2 um 11%. Það dregur stórlega úr losun á köfnunarefnisoxíði, NOx, eða um 90%. 

 

Þá ganga vélarnar þýðar og með minni titringi og ættu því að endast því lengur.

 

Þjóðhagslega hagkvæmt

 

Í Evrópu er metangas oft um 35% ódýrara en dísilolía og um 75% ódýrara en bensín, samkvæmt tölum Energy Guide í Brussel. Hagræðið af aukinni notkun gasknúinna ökutækja ætti því að vera öllum mönnum augljóst. 

 

Á Íslandi er hægt að framleiða gasið og draga þannig stórlega úr innkaupum og gjaldeyrisútflæði. Þjóðhagslegt hagræði ætti því líka að vera augljóst hverjum þeim sem nennir að setja sig inn í þessi fræði. Má því í raun líkja því við hreina heimsku að setja ekki kraft í gasvæðingu á ökutækjaflota Íslend­inga. Meira að segja er hægt að breyta flestum þeim bílvélum sem eru í notkun á Íslandi til brennslu á gasi, en það getur þó verið nokkuð kostnaðarsamt. Einnig hafa gasknúnu bifreiðarnar þann kost í viðhaldi að allir innviðir til viðgerðar á slíkum bílum er þegar fyrir hendi. 

 

Toyota Camry metan-tvinnbíll. 

 

Belgar leggja áherslu á gasvæðingu ökutækja

 

Sem dæmi um notkunina, þá eru um 16.000 slíkir bílar í Belgíu og eru gasdælustöðvar komnar mjög víða. Gasið sem notað er er yfirleitt undir þrýstingi upp á 200 til 300 bör. Oftast er um að ræða metangas, en líka getur verið um að ræða bensíngas (Liquid Petroleum Gas - LPG) sem er blanda af propan- og butangasi sem er undir um 5 til 7 bara þrýstingi. 

 

Síðan er líka um að ræða að notað sé fljótandi metangas (Liquefied Natural Gas – LNG). Þar er gasið sett í fljótandi form með kælingu niður í 162° frost. Með slíkri kælingu er hægt að minnka umfangið á gasinu 600 falt og verður drægni ökutækisins þá 3,5 sinnum meiri með sömu stærð af tönkum en ef notað er venjulegt metangas. Hafa bílaframleiðendur því helst verið að þróa þessa LNG tækni til notkunar á flutningabíla sem aka þurfa á mjög löngum leiðum, t.d. milli Norður- og Suður- Evrópu. Kældu LNG gasi er svo auðvelt að breyta í CNG gas á dælustöðvum ef þörf er á. 

 

Hættuminni í árekstri en bensín- og dísilbílar

 

Metangas hefur þann kost að vera léttara en andrúmsloftið og er því ekki bannað að nota á ökutæki t.d. í jarðgöngum eða bílakjöllurum. Það gufar upp ef það sleppur út úr tönkum bílanna. Þannig er það í raun hættuminna við árekstur en t.d. bensín eða olía sem flætt getur um götuna. 

 

Fjöldi bílaframleiðenda er farinn að bjóða upp á gasknúin ökutæki í sínum framleiðslulínum. Hægt hefur þó miðað á Íslandi við að innleiða slíka tækni. Stafar það einkum af því er virðist ótrúlegs áhugaleysis í stjórnkerfinu við að knýja á um uppbyggingu innviða fyrir gasdreifingu. 

 

Þegar er hægt að panta t.d. sendibíla frá IVECO hér á landi sem komast um eða yfir 1.000 km á tankfyllingu af gasi. Það er talsvert meiri drægni en boðið er upp á á sambærilegum dísilbíl. Algengt er að fólksbílar komist um 300 til 800 km á einni tankfyllingu. Gasstöðvar þyrftu því ekki að vera nærri eins víða og bensínstöðvar eru í dag.

 

Margar tegundir og gerðir í boði

 

Hér má sjá örfáar af þeim fjölda tegunda og gerða ökutækja sem eru á boðstólum í Evrópu og brenna gasi:

 

Audi - A4 Avant G-Tron

Volvo S80 Bi-Fuel CNG

Fiat - Ducato Natural Power

Škoda - Octavia Combi G-TEC

Renault Kangoo 1,6 CNG

Volkswagen - Caddy Bluemotion

Volkswagen - Transporter T6

Ssangyong – XLV

Toyota - RAV4

Toyota - C-HR

Iveco - Daily CNG

Iveco/Irisbus CityClass CNG

Mercedes-Benz Sprinter 316 NGT

Opel - Combo Tour 1.4 Turbo CNG

MAN NÜ313 CNG

Volvo FL

Scania G-Series CNG

 

Ný gas- og jarðgerðarstöð í Álfsnesi á að geta framleitt um 3 milljónir rúmmetra af gasi á ári sem ætti að duga á um 1.900 bíla. Mynd / SORPA

Ný gas- og jarðgerðarstöð í smíðum
 

Bygging gas- og jarðgerðar­stöðvarinnar í Álfsnesi er næsta stóra skrefið í umhverfismálum á höfuðborgarsvæðinu. 

 

Hún er í samræmi við stefnu sem sveitarfélögin hafa mótað í sameiginlegri svæðisáætlun um meðhöndlun úrgangs 2009–2020. Á hún að taka til starfa á árinu 2020. Samkvæmt kostnaðaráætlun átti stöðin að kosta  3.610 milljónir króna. Á stjórnarfundi SORPU bs. 2. september sl.  var samþykkt tillaga framkvæmdastjóra um breytingar á fjárfestingaáætlun SORPU 2019–2023 vegna viðbótarkostnaðar sem komið hefur fram við tvö verkefni sem nú er unnið að á vegum samlagsins. Annars vegar er um að ræða 17,7% viðbótarkostnað við gas- og jarðgerðarstöð SORPU sem nú er áætlað að kosti 4.247 milljónir. Hins vegar er 719 m.kr. kostnaður vegna tækjabúnaðar í stækkaða móttökustöð SORPU í Gufunesi.

 

Byggt á tækni Aikan Solum í Danmörku

 

Endanlegt byggingaleyfi var gefið út af Reykjavíkurborg þann 9. október 2018 og var hafist handa við framkvæmdir samdægurs. Vinnslutækni er byggð á einkaleyfi frá Aikan Solum AS í Danmörku en stöðin er teiknuð af Batteríið Arkitektar og er verkfræðistofan Mannvit tæknilegur ráðgjafi. Stærð hússins er 12.800 m2 og mun stöðin anna allt að 35.000 tonnum af lífrænum heimilisúrgangi. Um framkvæmdirnar sér Ístak hf. sem var lægstbjóðandi í verkið en framkvæmdaeftirlit er í höndum verkfræðistofunnar Verkís sem átti lægsta boð í þann verkþátt. 

 

Eftir að gas- og jarðgerðarstöðin hefur starfsemi verður allur úrgangur sem safnað er frá heimilum á samlagssvæði SORPU unninn í stöðinni. Lífrænu efnin verða nýtt til gas- og jarðgerðar, en málmar og önnur ólífræn efni verða flokkuð vélrænt til endurnýtingar.

 

Framleiðir um 3 milljónir rúmmetra af gasi á ári

 

Ársframleiðsla stöðvarinnar verður annars vegar um 3 milljónir Nm3 (Normal-rúmmetrar) af metangasi, sem hægt er að nýta sem eldsneyti á ökutæki, og hins vegar 10–12.000 tonn af jarðvegsbæti, sem hentar vel til landgræðslu. Þegar gas- og jarðgerðarstöðin verður komin í gagnið munu yfir 95% heimilisúrgangs á höfuðborgarsvæðinu fara til endurnýtingar.

 

Rétt dugar á núverandi metanbílaflota

 

Einn rúmmetri af metangasi vegur um 554 grömm, þannig að 3 milljónir rúmmetra vega því um 1.662 .000 kg (1.662 tonn). Ef það fara um 25 kg á hvern meðalfólksbíl dygði þetta í tankfyllingu á 66.480 bíla. Miðað við  ca 35 áfyllingar á ári, dygði gasið frá stöðinni á um 1.900 fólksbíla. eða svona nokkurn veginn á alla þá metan- og metan-tvinnbíla sem eru á götunum á Íslandi í dag. Ef fara ætti í alvöru metanvæðingu bílaflotans er alveg ljóst að spýta þarf hressilega í lófana í gasframleiðslunni. 

Hvenær ætlarðu að fá þér Metanbíl?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Segjum að allur innflutningur á dísil og bensín stöðvist

Gríðarlegur sparnaður fylgdi því að nota aðeins innlenda orkugjafa

Metan dugar á flotann.  Síðan eigum við nóg af ódýru rafmagni.

Loftmengun myndi stórlega minnka

Dregið yrði stórlega úr losun gróðurhúsalofttegunda

Miklar kjarabaetur alls almennings því rekstrarkostnaður stórminnkaði

Hvað maelir á móti þessu?

Hvar eru hagsmunirnir¨?

 

Aths.  Þetta gerist samkv. ríkisstjórninni 2030. En hvers vegna að bíða?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 minutes ago, Herkúles said:

Segjum að allur innflutningur á dísil og bensín stöðvist

Gríðarlegur sparnaður fylgdi því að nota aðeins innlenda orkugjafa

Metan dugar á flotann.  Síðan eigum við nóg af ódýru rafmagni.

Loftmengun myndi stórlega minnka

Dregið yrði stórlega úr losun gróðurhúsalofttegunda

Miklar kjarabaetur alls almennings því rekstrarkostnaður stórminnkaði

Hvað maelir á móti þessu?

Hvar eru hagsmunirnir¨?

 

Aths.  Þetta gerist samkv. ríkisstjórninni 2030. En hvers vegna að bíða?

 

Hvenær ætlarðu að fá þér Metanbíl?

Share this post


Link to post
Share on other sites

ad hominem

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 minutes ago, Herkúles said:

ad hominem

Típískt hjá ykkur vinstri korkunum, hér erum við með vandamál, gerið eitthvað í því - ég er h.v. stikkfrír!!

Share this post


Link to post
Share on other sites
59 mínútum síðan, Herkúles said:

Segjum að allur innflutningur á dísil og bensín stöðvist

Gríðarlegur sparnaður fylgdi því að nota aðeins innlenda orkugjafa

Rangt.
Innflutningur á bensíni og olíum fyrir einkabíla er u.þ.b. 10 miljaðar á ári á cif verði.
Ef einhver katastrófa væri tengd þessum peningum, þá getum við sparað þá með því að hætta "þróunaraðstoð" og loka á þennan endalausa straum af efnahagslegum "flóttamönnum" sem setjast upp á kerfið, og átt afgang.

Í öðru lagi þá er það þannig að rafmagnsbílar eru 2-3 milj'onum dýrari í innkaupum en hefbundnir.
Sem segir okkur að ef við bara endurnýjum nýja bíla með rafmagnsbílum, sa. 25 þúsund bíla á ári, þá er kostnaðurinn við það um 60 miljaðar á ári.
Aukalega sem fer út úr hagkerfinu.

Sparnaður my ass.

Share this post


Link to post
Share on other sites

..(þó ekkert sé upp úr því að deila við tröllin

Auðvitað er rafbílavæðing þjóðhagslega hagkvæm þegar til lengri tíma litið, það væri lítið mál að pósta hingað staðreyndum um það,en tekur því ekki)

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 tíma síðan, Herkúles said:

..(þó ekkert sé upp úr því að deila við tröllin

Auðvitað er rafbílavæðing þjóðhagslega hagkvæm þegar til lengri tíma litið, það væri lítið mál að pósta hingað staðreyndum um það,en tekur því ekki)

Þú póstar engum staðreyndum af þeirri einföldu ástæðu að þú ræður ekki yfir þekkingu á staðreyndum.
Ekki frekar en í öðrum málum.

Hér er ein staðreynd handa þér:
Endurnýjun á bílaflota næstu 10 árin myndi kosta þjóðfélagið um 600 miljarða í gjaldeyri (plús tap á sköttum, sem er líka gígantísk tala)
Ef við myndum spara þessa 600 miljarða, þá gætu vextirnir af þeim greitt fyrir innflutning á olíum og bensíni.

En auðvitað er það fremur vonlítið að reyna að berja einhverja glóru í menn sem lifa í tilfinningaheimi, ekki raunheimi.

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 hours ago, Fórnarlambið said:

Í öðru lagi þá er það þannig að rafmagnsbílar eru 2-3 milj'onum dýrari í innkaupum en hefbundnir.
Sem segir okkur að ef við bara endurnýjum nýja bíla með rafmagnsbílum, sa. 25 þúsund bíla á ári, þá er kostnaðurinn við það um 60 miljaðar á ári.
Aukalega sem fer út úr hagkerfinu.

Hvaðan hefurðu þessar tölur?   Ertu að bera sama Teslu og Yaris? vínber og melónur

Ef við berum saman bíl sem er fáanlegur með mörgum mismunandi orkugerðum VW golf, er metan bíllinn ódýrastur, 3,79milljónir, þá rafmagnsbíllinn 4,15milljónir og dýrastir eru sporttýpur með bensín vél GTi frá 6,39milljónum.   https://www.volkswagen.is/is/kaup-tilbod/verdlistar.html Það er æsklegast að bíll sé metan frá framleiðanda upp á að allur búnaður virki sem best og gas kúturinn sé ekki fyrir, en breyting á eldri bílum er framkvæmanleg og ætti að kost ca hálfa milljón eftir stærð og gerð bíla.   https://islandus.is/knowledge-base/metan-bunadur/

Nýjir bílar eru hvort eð er fluttir inn, betra orkukerfi bætir litlu við kostnaðinn svo nýjir bílar ættu að vera í það minnsta hybrid ef ekki rafmagn eða metan.  Hreinir bensín eða dísel bílar ættu að vera undantekning.   

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 tíma síðan, Breyskur said:

Hvaðan hefurðu þessar tölur?   Ertu að bera sama Teslu og Yaris? vínber og melónur

Ef við berum saman bíl sem er fáanlegur með mörgum mismunandi orkugerðum VW golf, er metan bíllinn ódýrastur, 3,79milljónir, þá rafmagnsbíllinn 4,15milljónir og dýrastir eru sporttýpur með bensín vél GTi frá 6,39milljónum.   https://www.volkswagen.is/is/kaup-tilbod/verdlistar.html Það er æsklegast að bíll sé metan frá framleiðanda upp á að allur búnaður virki sem best og gas kúturinn sé ekki fyrir, en breyting á eldri bílum er framkvæmanleg og ætti að kost ca hálfa milljón eftir stærð og gerð bíla.   https://islandus.is/knowledge-base/metan-bunadur/

Nýjir bílar eru hvort eð er fluttir inn, betra orkukerfi bætir litlu við kostnaðinn svo nýjir bílar ættu að vera í það minnsta hybrid ef ekki rafmagn eða metan.  Hreinir bensín eða dísel bílar ættu að vera undantekning.   

Rafmagnsbílar eru undanþegnir vörugjöldum og vsk.
En eru samt umtalsvert dýrari.

Helstu sölubílar í dag eru minni meðalstærð og jepplingar, og það er það sem maður þarf að bera saman.
Það er enginn að fara af Toyota Raf í WV Polo, svo það sé á hreinu.
Golfinn sem þú tekur sem dæmi er þar að auki ekki með næga geymslurýmd í geymum, þyrfti að vera a.m.k. 30% stærri, og þar með um 7-800 kr dýrari.
Ef við miðum við meðalbíl, kröfur um staðalbúnað, langdrægni og niðurfellingu gjalda, þá er rafbíllinn 2-3 miljón krónum dýrari, í innkaupum.

Metan er niðurgreitt af skattborgururum, og rafbílar skila engu í ríkiskassann.
Frá sjónarhóli ríkisins er það betra að flytja inn bensín/dísilbíla, þar sem það skapar skattagrunn, sem hinir s.k. nýorkubílar gera ekki.
Þess utan streymir meira út af gjaldeyri vegna rafbílakaupa en sem nemur innflutningi á bensín/díselbílum og eldsneyti á þá.
Þjóðhagslega er þetta alger firra.

Metanbreytingar eru rugl, eldri vélar eru ekki gerðar fyrir metan, vantar smurningu sem bæði bensínið og dísillinn hefur, sem veldur því að vélin sverfist upp.
Það er takmarkað til af metani, man ekki nákvæma tölu, en fyrir nokkrum árum var talað um að raunhæft væri að miða við að 5-10.000 bílar gætu ekið á því metani sem auðvinnanlegt er.
Þess vegna gerði ein ágæt verkfræðistofa "úttekt" fyrir ríkissjóð fyrir nokkrum árum, sem gerði ráð fyrir metanvinnslustöðvum (sem stofan var svo vinsamleg að bjóða hönnun og eftirlit uppsetninga á) og voru tölurnar svimandi, miljarðar og miljarðar ofan, metanframleiðsla á hvert stórbýli og eitt fyrir nokkur smærri.
Skýrslan hefur aldrei komið fyrir sjónir almennings, og það af ástæðu.

Þessi umræða er algerlega úti í móa, enginn stjórnmálamaður virðist haf a grundvallarþekkingu á málum, eða þá að þeir þora ekki að andmæla því þegar Grétur heimsins ræða um einhyrninga og regnboga.

Rafmangsbílar eru bara til vegna þess að "umhverfissinnar" og í framhaldi af því, stjórnmálamenn hafa krafist þeirra.
Ef þetta væri alfarið ákvörðun bílaframleiðenda, rekstrarhagfræðinga og þjóðhagfræðinga, væri enginn rafbíll á götunum.

Og við erum ekki einu sinni farnir að ræða lithium, yfirvofandi skort á því, mengandi framleiðsluferli, umhverfisspjöll og svo, að rafmagnið fyrir rafbílana er víðast hvar framleitt með olíu, gasi og kolum.
Allt þetta dæmi er grátlega heimskulegt, og það er enginn sem segir neitt.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 hour ago, Fórnarlambið said:

Golfinn sem þú tekur sem dæmi er þar að auki ekki með næga geymslurýmd í geymum, þyrfti að vera a.m.k. 30% stærri, og þar með um 7-800 kr dýrari.

Golfinn á að draga 300km segjum að það sé bjartsýnt og miðum við 75% af því.  Þá gætirðu sótt farþega út í Keflavík úr höfuðstaðnum, keyrt þá til Þingvalla og átt eftir 43 kílómetra í snatt og 25% af geyminum ónotað.   Þetta með drægnina eru ekki sterk rök.  300km max 200km í raun duga mjög vel í allar almennar ferðir.   Ef þú villt skreppa á Akureyri er þarf að stoppa einu sinni á leiðinni á hleðslustöð, en þurfa hvort eð er ekki allir að stoppa og fá sér nesti og spræna. 

1 hour ago, Fórnarlambið said:

Frá sjónarhóli ríkisins er það betra að flytja inn bensín/dísilbíla, þar sem það skapar skattagrunn, sem hinir s.k. nýorkubílar gera ekki.

Að sama skapi hefði verið betra að hætta við hitaveitu og leggja áfarm á gjöld á kolainnflutning, væri ráð að hætta þessu vinstri korka hitaveiturugli og fara að kynda aftur með kolum.   Auðvitað dettur engum það í hug, ekki satt?  en að þarf að endurhugsa hvernig vegaframkvæmdir eru fjármagnaðar.   Hingað til hefur það meira og minna verið í gegnum olíugjöld, sennilega þarf að skipta yfir í einhvers konar notkunargjöld byggða á keyrslu auk innflutningsgjalda.  

1 hour ago, Fórnarlambið said:

Ef við miðum við meðalbíl, kröfur um staðalbúnað, langdrægni og niðurfellingu gjalda, þá er rafbíllinn 2-3 miljón krónum dýrari, í innkaupum.

Enn veit ég ekki hvað þú ert að tala um.   Tesla3 er miðuð við minni sportlega lúxusbíla svo sem BMW þristinn, verðið er mjög sambærilegt hér westra.  https://www.motor1.com/reviews/378302/bmw-3-series-tesla-model-3-comparison/  

Minni hlaðbakar berum saman Nissan Leaf, og Mazda 3, þar er mazdan $6þúsundum dýrari miðað við listaverð en enga skattafyrirgreiðslu, svipaður munur og að kaupa mözduna með sportpakka sem enginn myndi kippa sér uppvið en fólk er tilbúið að fara upp á háa Cið þegar einhver kaupir umhverfisvænna ökutæki. 

Með stærri bíla er erfitt að bera það saman því þeir eru rétt að koma á markaðinn.  

1 hour ago, Fórnarlambið said:

Það er takmarkað til af metani, man ekki nákvæma tölu, en fyrir nokkrum árum var talað um að raunhæft væri að miða við að 5-10.000 bílar gætu ekið á því metani sem auðvinnanlegt er.

Upphafs innlegg fjallaði einmitt um þetta.  Það er til nóg Metan á allan bílaflotann og því synd að nota það ekki sem skyldi.  Henntar ekki öllum notendum en mörgum.   Það má líka vel nota þetta að einhverju leiti á skipaflotan, umfang og þyngd gastanka er vandamál fyrir flugvélar og bíla en skiptir minna máli fyrir skip. https://www.wartsila.com/twentyfour7/energy/turning-to-gas-for-ship-power

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 tíma síðan, Breyskur said:

Golfinn á að draga 300km segjum að það sé bjartsýnt og miðum við 75% af því.  Þá gætirðu sótt farþega út í Keflavík úr höfuðstaðnum, keyrt þá til Þingvalla og átt eftir 43 kílómetra í snatt og 25% af geyminum ónotað.   Þetta með drægnina eru ekki sterk rök.  300km max 200km í raun duga mjög vel í allar almennar ferðir.   Ef þú villt skreppa á Akureyri er þarf að stoppa einu sinni á leiðinni á hleðslustöð, en þurfa hvort eð er ekki allir að stoppa og fá sér nesti og spræna. 

Að sama skapi hefði verið betra að hætta við hitaveitu og leggja áfarm á gjöld á kolainnflutning, væri ráð að hætta þessu vinstri korka hitaveiturugli og fara að kynda aftur með kolum.   Auðvitað dettur engum það í hug, ekki satt?  en að þarf að endurhugsa hvernig vegaframkvæmdir eru fjármagnaðar.   Hingað til hefur það meira og minna verið í gegnum olíugjöld, sennilega þarf að skipta yfir í einhvers konar notkunargjöld byggða á keyrslu auk innflutningsgjalda.  

Enn veit ég ekki hvað þú ert að tala um.   Tesla3 er miðuð við minni sportlega lúxusbíla svo sem BMW þristinn, verðið er mjög sambærilegt hér westra.  https://www.motor1.com/reviews/378302/bmw-3-series-tesla-model-3-comparison/  

Minni hlaðbakar berum saman Nissan Leaf, og Mazda 3, þar er mazdan $6þúsundum dýrari miðað við listaverð en enga skattafyrirgreiðslu, svipaður munur og að kaupa mözduna með sportpakka sem enginn myndi kippa sér uppvið en fólk er tilbúið að fara upp á háa Cið þegar einhver kaupir umhverfisvænna ökutæki. 

Með stærri bíla er erfitt að bera það saman því þeir eru rétt að koma á markaðinn.  

Upphafs innlegg fjallaði einmitt um þetta.  Það er til nóg Metan á allan bílaflotann og því synd að nota það ekki sem skyldi.  Henntar ekki öllum notendum en mörgum.   

Golfinn á ekki að draga 300 km. Hann er uppgefinn með gömlu mæliaðferðinni með drægni upp á 300 km.
Enginn rafbíll hefur staðist mælingar með þessari aðferð þegar út í umferðina er komið.
Mælingin gengur út á að framleiðandi finnur út hvaða hraði hentar drægni best, og er bílnum ekið stanslaust á þeim hraða, í logni, við um 20-22 gráðu hita, án farþega og farangurs, og án þess að ljós, útvarp og annað rafdrifið sé notað.

Nýrri mæliaðferð reiknar bílinn í um 230 kílómetra drægni, sem er viðurkennt að dugar ekki til að sannfæra fólk til að kaupa bifreiðina.
Og jafnvel þessi nýja mæliaðferð ofmetur drægnina, og líklega yrði hún eitthvað innan við 200 kílómetra hér, tala nú ekki um í morgunumferð að vetrarlagi. Þá gætum við líklega reiknað með um 150-170 kílómetra.
Menn geta gefið sér hitt og þetta, að þetta dugi til Keflavíkur og til baka o.sv.frv., en það er bara ekki nóg til að sannfæra fólk, sérstaklega ekki ef hleðslutími er tekinn með í reikninginn.
Og þá að enn stærra máli sem er einmitt hleðslan.
Mjög fá húsfélög geta sett upp hleðslustöðvar.
Vissulega er hægt að setja upp tengla, jafnvel stöðvar, en það er bara þannig að rafmagnskerfið hér bíður ekki upp á margar tengingar, og til þess að bæta úr því þarf að grafa allt sundur og saman fyrir afkastameiri kapla og 63 ampera rafmagn fyrir stöðvarnar. Og ef það á að útbúa virkandi kerfi fyrir flesta, því það verða aldrei allir, þá kostar þetta hundruði miljarða.

En þetta skiptir í raun engu máli, þar sem þjóðhagslegur arður af því að fara yfir í rafbíla er enginn.
Reyndar þveröfugt.
Fjárfestingin er svo gríðarleg að það verður hrikalegt tap á þessu.
Fólk er miskunarlaust blekkt með því að bera saman kílówattstundina í rafmagni og lítraverð bensíns.
En þjóðhagslegu áhrifin eru aldrei rædd.

Ef við setjum dæmið þannig upp að bensínbíll og bensín yrði líka undanskilið vörugjöldum og vsk, þá væri meðalbíllinn 2.5 miljónum (a.m.k.) ódýrari en rafbíll, og bensínlíterinn um 50-60 krónur líterinn.
Sá sparnaður myndi duga fyrir bensíni í 50 ár.
Að auki yrði gríðarlegur sparnaður af gjaldeyri með því að þurfa ekki að flytja inn rafbíla og efni í raflagnir og hleðslustöðvar.

Nenni ekki að fara mikið út í metanið, nema að endurtaka að það er niðurgreitt eins og það er, og stofnkostnaður við uppsetningu metan framleiðslustöðva, lagna og dreifikerfis er ekki reiknað með í því niðurgreidda verði.
Vissulega væri hægt að framleiða hér metan sem myndi duga fyrir stóran hluta bílaflotans, en það dæmi yrði enn verra heldur en rafbíladæmið.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Lítill golf, ódýrasta gerð:

Bensín/Metan: 3.790.000

Rafmagn: 4.150.000

Munur: 360.000

Áreiðanlegar heimildir fyrir því að rafmagnsgolf dragi  rúmlega 200 km á sumrin, 170-180km  á veturna

Þannig að mjög hratt eru menn að vinna upp mismuninn á kaupverðinu, hlaði menn að mestu heima hjá sér og keyra eitthvað að ráði

Share this post


Link to post
Share on other sites

En kjarni málsins og hinar góðu frettir eru þaer að við eigum hellings orku og hún er án mengunar, 

líka hitt að ótal skýrslur sýna fram á þjóðhagslega hagkvaemni þessa til lengri tima litið

Húshitunarmálið sem Breyskur nefnir er ágaett sambaerilegt daemi

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 11/25/2019 at 9:33 AM, Herkúles said:

..(þó ekkert sé upp úr því að deila við tröllin

Auðvitað er rafbílavæðing þjóðhagslega hagkvæm þegar til lengri tíma litið, það væri lítið mál að pósta hingað staðreyndum um það,en tekur því ekki)

Svo ég hef alltaf verið hrifin að "Smart Car" vandamálið bara að hann er ekkert það sparneytin með venjulegri vél. Var að pæla í því hvað rafmagns gerðin kæmist langt, 58 mílur segja þeir, þangað til auðvitað að rafgeimarnir byrja að gefa sig eins og í tölvunni, tekur hvað, tvö ár og þarf nýja geima?.

Bara ekki nóg fyrir okkur hér, 58 mílur er svona klukkutíma akstur, hálftíma keyrsla í búðir hér, svo hálftími til baka og ef að það er eitthvað snatt á milli búða, KABÚT!!

Dáldið hræddur um að þetta sé síðasta orðið um rafmagnsbíla, ganga bara ekki upp, kannski annað mál með hybrid.

Share this post


Link to post
Share on other sites

..þeir selja hér líka litla opela sem komast R.vík-Akureyri (amk að sumri og í mótvindi): 390 km  Huyndai Kona og Teslan er svo með svona milljón krónum dýrari bíla

sem ná kannski 400 km á hleðslu....

Annars væri IK líklega best settur með því að virkja skítinn úr skepnunum og ná sér í metangas á bílinn og nota það til húshitunar

draga þannig verulega úr sinni metan og co2 sleppingu,spara pening -og  bjarga veðrinu!

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 tímum síðan, Herkúles said:

Lítill golf, ódýrasta gerð:

Bensín/Metan: 3.790.000

Rafmagn: 4.150.000

Munur: 360.000

Áreiðanlegar heimildir fyrir því að rafmagnsgolf dragi  rúmlega 200 km á sumrin, 170-180km  á veturna

Þannig að mjög hratt eru menn að vinna upp mismuninn á kaupverðinu, hlaði menn að mestu heima hjá sér og keyra eitthvað að ráði

Ef rafmagnsgolfinn væri skattlagður líkt og um bensínbíl væri að ræða, með 115 í Co2 gildi, myndi útsöluverð á honum vera 5.900.000.
Sem sagt, ríkið verður af 1.600.000 krónum við þennan rafbíl, sem hefur þar að auki lélega drægni, og þyrfti stærri og dýrari rafgeyma.

Þessi rafgolf er því kominn á svipað verð og Golt GTI, og ég verð að segja fyrir mig, Golf GTI er á allan hátt mun áhugaverðari bíll.
2 lítra vél, 180 hestöfl og fjör að keyra, kemst um 800 km á tankinum og tekur örskamma stund að fylla á ný.
Samanburður á verði við venjulegan bensíngolf er þó ómögulegur, þar sem þeir eru ekki í boði hér.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 tímum síðan, Herkúles said:

Húshitunarmálið sem Breyskur nefnir er ágaett sambaerilegt daemi

Nei, húshitunarmálið er ekki sambærilegt.
Fyrir það fyrsta þá myndi þurfa um 20 lítra af olíu að lágmarki til að hita 150 fermetra hús á sólarhring, meira í kuldum.
M/v tækjadísil væri það að lágmarki ein miljón á ári í hitunarkostnað.
Hús er ekki bíll, og bíll er ekki hús.

Þess utan var kostnaður við gröft á sjötta og sjöunda áratugnum mun lægri en nú er.
Götur voru margar hverjar ekki malbikaðar, yfirleitt lítið um gagnstéttir og lóðir einfaldlega gras og lítið annað.
Töluvert annað umhverfi í dag.
Þess utan þurfti litlu að breyta innanhúss, lagnir til staðar og einungis tiltölulega lítill kostnaður við hitagrind.

En endilega, ekki láta hagfræði trufla ykkur í draumórunum.

54 mínútum síðan, Herkúles said:

..þeir selja hér líka litla opela sem komast R.vík-Akureyri (amk að sumri og í mótvindi): 390 km  Huyndai Kona og Teslan er svo með svona milljón krónum dýrari bíla

sem ná kannski 400 km á hleðslu....

Annars væri IK líklega best settur með því að virkja skítinn úr skepnunum og ná sér í metangas á bílinn og nota það til húshitunar

draga þannig verulega úr sinni metan og co2 sleppingu,spara pening -og  bjarga veðrinu!

Ef Opel Ampera væri skattlagður líkt og bensínbíll, þá myndi hann kosta frá 7.200.000 krónum í gettóútfærslu.
Og kemst samt ekki helminginn af vegalengdinni sem Golf GTI kemst.
Enn og aftur, ríkið verður af stórfé og þjóðfélagið af gríðarlegum gjaldeyri, fyrir rugl.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 hour ago, Fórnarlambið said:

Nei, húshitunarmálið er ekki sambærilegt.

Þar var skipt út einum orkugjafa fyrir annan er það heilmikil röskun.   Það var kolakrani við Reykjarvíkurhöfn, Gasstöð við Hlemm skipin hafa án efa greitt hafnargjöld, verkamenn unnu í uppskipun, aðrir í að keyra út kolum, enn aðrir í að setja upp, hreinsa eða laga kola ofna.   Að skipta um orkukerfi kostaði peninga fyrirhöfn og nýjan hugsunargang. Öll þau rök sem þú ert búin að telja upp hefði mátt nota gegn því að skipta úr kolum í hitaveitu.   Búnandi á svæði þar sem er kynt með olíu, timbri jafnvel og kolum veit maður hvað þetta var mikið framfaraspor.  

Rafbílar er klárir í slaginn sem snattbílar, metan henntar kannski best fyrir stærri bíla og flutningatæki.   Já það er einhver upphafskostnaður en langtímasparnaður vegur þetta upp.  Einfallt að setja þetta í byggingarregugerð, hleðslutengi við öll ný einbýlishús og ákveðið margir við hvert fjölbýlishús, í hvert sinn sem götur/bílastæði eru tekin í gegn er hægt að setja upp hleðslustöðvar og lítið mál er að setja þetta upp í bílastæðahúsum. 

1793949.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.